A sobrevida das ferrovias

As concessões regionais

De uma malha original de 25.896 km da RFFSA, concedidos por 30 anos a partir de 1996 a empresas privadas, o Governo fez surgir as atuais 13 ferrovias. Cada uma, ainda que controlada por mesmas empresas ou holdings, tem como base material a antiga malha regional da Rede Federal, dividindo-se as principais concessões segundo a tabela:

Tabela 4 – Regionalização das ferrovias concedidas[1]

Dessas ferrovias surgidas pela concessão das superintendências regionais da RFFSA, interesse observar o caso da empresa que foi contratada para operar a superintendência sul-atlântica, hoje América Latina Logística.

ALL une rodovia a ferrovia

Concessionária da malha sul da RFFSA, a América Latina Logística opera esses 7 mil quilômetros de estradas de ferro na região sul do Brasil interligadas a outros 7 mil quilômetros adquiridos em concessões de três ferrovias argentinas em 1999, a Ferrocarril Mesopotamico, a General Urquiza, e a Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin. Atinge em ambos países 6 de seus principais portos, alcançando inclusive o Chile, através de operações multimodais envolvendo os modos ferroviário e rodoviário.

A diferença principal da ALL para as outras concessionárias da RFFSA é que ela é uma empresa de logística, não simplesmente uma ferroviária. A essência da diferença está em que seus interesses de oferecer serviço de transporte "porta-a-porta", logística completa de transporte, levaram-na a comprar inclusive a transportadora rodoviária Delara em 2001,[2] e assim integrar dois modos de transporte em atividade complementar que, de outra maneira, permaneceriam em competição.

Uma empresa que integra dois modos em atividade complementar de transporte, e que não é apenas proprietária de empresas em dois subsetores, como é o caso das companhias aéreas de novo tipo dos empresários rodoviários. E foi essa empresa que se tornou em meados de 2006, com a ajuda do Governo, a maior ferrovia do país em extensão, através da revenda da Brasil Ferrovias, concessionária da malha paulista.

O caso da Brasil Ferrovias

A Brasil Ferrovias, concessionária das malhas oeste e paulista da RFFSA, foi a empresa que abriu e fechou o ciclo de arrendamento privado da malha pública da Rede Federal. Começou arrendando a malha Oeste, em 1.7.1996, no primeiro leilão da Rede. Ao fim do processo de concessões, arrendou a malha paulista em 10.11.1998, no último leilão da RFFSA.

A compra da malha oeste pela Brasil Ferrovias seguiu o contrato de concessão de 1° julho de 1996, no qual se lê: "A Concessionária pagará pela concessão a importância de R$ 3.118.000,00 (três milhões, cento e dezoito mil reais), equivalentes a 5% (cinco por cento) do lance vencedor do leilão, conforme estabelecido no Edital n° PND/A-05/95".[3]

Segundo esses números dados, tem-se que o valor total do leilão seria, portanto, de 62,3 milhões de reais. A concessionária, no entanto, pagou no ato do leilão apenas 409 mil reais, ou 5% da primeira parcela que seria de 8,18 milhões de reais, portanto. Esta primeira parcela não passaria de 13,12% do valor total do leilão.

O restante do saldo de venda seria pago "em 112 (cento e doze) parcelas trimestrais no valor de R$ 100.500,00 (cem mil quinhentos reais) cada uma", reajustadas pelo IGP-DI da FGV, por um período de 28 anos, dados os dois primeiros anos de carência.

Seriam pagos em prestações, então, 11,25 milhões de reais não reajustados, além daqueles 409 mil reais, totalizando 11,66 milhões de reais não reajustados, ou não mais do que 36% do valor de venda no leilão.

Não pude deduzir durante meu estudo a razão dessa porcentagem, e o por quê desse preço de leilão. Quadro semelhante é verificado nos outros contratos de concessão das malhas regionais da RFFSA, como mostrado na tabela:

Tabela 5 – Leilões das malhas regionais da RFFSA[4]

Mas não só por isso é a Brasil Ferrovias emblemática do processo de concessão de ferrovias para operação privada. Aconteceu que os capitais associados na Brasil Ferrovias não eram propriamente privados, como seria de se esperar, mas majoritariamente do BNDES e da Previ e Funcef —fundos de pensão dos trabalhadores do Banco do Brasil e da Caixa Econômica Federal.

Fato é que os fundos de pensão têm seus capitais formados pelo acúmulo de poupanças de propriedade de cada trabalhador assegurado, capital de propriedade privada, portanto. Mas suas diretorias são indicadas pelo Governo Federal, daí que aquele capital está sob posse e administração pública. Uma confusão que ajuda em muito a operação do Governo no mercado de capitais, possibilitando, inclusive, uma privatização "de aparência" como a da Brasil Ferrovias.

Considerando essa situação como imprópria, os gestores dos fundos de pensão planejaram a revenda da malha oeste e paulista para empresa que fosse, de fato, ferroviária. Conseguiram revendê-la em maio de 2006 à ALL, que já controlava as malhas ao sul de São Paulo. À época da revenda, os agentes públicos já eram proprietários de 80% do capital da Brasil Ferrovias.

Com a sua revenda em maio de 2006 à ALL, por 1,4 bilhão de reais, encerrou-se a primeira etapa de concessões das ferrovias públicas a empresa privadas, coincidindo com a comemoração dos 10 anos da primeira concessão, coincidentemente à mesma Brasil Ferrovias. Em evento organizado pela ANTF, associação das concessionárias, foram apontados prognósticos para os próximos 20 anos do subsetor, dos quais tratarei mais adiante. Por enquanto, é importante tratar especificamente o caráter peculiar com que se deu o encerramento dessa primeira fase de 10 anos de concessão, marcado no caso da revenda da Brasil Ferrovias dos agentes públicos para empresa privada.

A Brasil Ferrovias fora dividida no início do ano de 2006 em duas empresas, para efeito de divisão da venda das ações de suas controladoras, ficando sob o nome de "Brasil Ferrovias" a administradora dos 1.621km da malha oeste da RFFSA renomeada Ferrovia Novoeste, de bitola métrica, e sob o nome de "Nova Brasil Ferrovias", a administradora das bitolas largas dos 4.237km da Ferroban (ex-FEPASA) e dos 504km da Ferronorte, que ligam Santos ao Mato Grosso do Sul, através da conhecida "Ferrovia da Soja", construída para o "Rei da Soja" Olacyr de Moraes, em 1994-8.

Após aporte de mais de 1 bilhão de reais nos últimos dois anos da empresa (2004 e 2005) por parte dos sócios controladores Previ e Funcef e mais 500 milhões do BNDES, as participações dos sócios (exceto a do BNDES) foram postas à venda no mercado, isto é, aproximadamente 49% do capital votante ficaram disponíveis para serem transferidos a um comprador interessado. Os sócios vendedores Previ e Funcef reservaram-se, ainda, a opção de venderem parte das ações e permanecerem sócios minoritários, com algum direito de tag along comutado com o BNDES.[5]

No entanto, a falência da Brasil Ferrovias —bitola larga e métrica— foi decretada em 13.3.2006, segundo pleito do credor Scala Participações e Negócios Ltda., do qual a Brasil Ferrovias não reconhecia a dívida alegada de R$ 5,6 milhões referente a nota promissória por ações da Ferronorte.[6]

Revenda da bitola larga

Os principais interessados na Nova Brasil Ferrovias, holding da Ferroban e Ferronorte (bitola larga), foram inicialmente a ALL Logística e a MRS Logística, as duas maiores operadoras do subsetor, sendo que esta última desistiu do processo na última hora.[7] Mas como a Nova Brasil Ferrovias abrira o seu "data room" com informações sigilosas de sua operação aos virtuais interessados em comprá-la, foi dado acesso à sua contabilidade —ou pelo menos ao que dela foi disponibilizado— à MRS e a alguns outros virtuais compradores que puderam ter melhor conhecimento das dificuldades financeiras dos fundos mantenedores —além da ALL que afinal a comprou. Uma nova rodada de negociação e oferta de preços tornou mais difícil a barganha do lado dos fundos controladores, com mais vantagens do lado dos virtuais compradores, ALL no caso, já que os outros candidatos não passavam de compradores virtuais.

Aparentemente o motivo das candidaturas de Bunge e Maggi a compradores, os dois maiores usuários da Brasil Ferrovias, foi ter acesso a esses dados privilegiados aos quais somente os candidatos a comprador inscritos no processo teriam direito. Não parece plausível a operação da linha por um desses gigantes do mercado de soja modificada; o mais provável é que tenham aproveitado a oportunidade para conhecer pormenorizadamente as contas da prestadora de serviço de que dependem e que de outra forma nunca conseguiriam ter acesso.

Esse fato é particularmente interessante para o planejamento do subsetor porque evidencia a dependência dos principais clientes das concessionárias ferroviárias, das quais eles não conhecem o funcionamento e desconfiam de sua estabilidade comercial. Essa dependência deve, portanto, ser objeto de programa que confira maiores garantias para os clientes da prestação do serviço público de transporte de carga, inclusive removendo a dependência do cliente em relação à operadora exclusiva do serviço, como será detalhado na Parte Prospectiva.

Revenda da bitola métrica

Pela bitola métrica da Novoeste (que vai de Bauru-SP a Corumbá-MS) a disputa da ALL Logística foi internacional, contra a ASILA (Asian Latin American Marketing Center), de capitais sul-coreanos, e com a Empresa Ferroviária Oriental, boliviana controlada por capitais norte-americanos do Genesee & Wyoming, que atualmente opera a ferrovia boliviana que em ligação com a Novoeste em Corumbá-MS.[8] Somou-se a esses ainda o Jianscsu Zhongye Iron & Steel, grupo asiático do setor siderúrgico e de manganês, correndo por fora, mas que não comprovou a origem de seus capitais e sua proposta foi descartada pela Brasil Ferrovias.

Para surpresa dos controladores estatais —BNDES, FUNCEF E PREVI— que queriam se livrar de um patrimônio que não lhes cabia administrar, e que imaginavam iria "micar",[9] a Novoeste foi a ferrovia mais procurada! Os lances ofertados para a malha de bitola métrica pelos sul-coreanos e chineses foram, relativamente, mais altos do que aqueles pela de bitola larga da Ferroban e Ferroeste, e também mais altos para o conjunto das duas malhas (métrica e larga) do que o lance vencedor da ALL.[10]

De toda maneira, segundo os critérios de leilão em mercado, essa venda parecia certa para os asiáticos, porém Brasília agiu de acordo com os seus interesses nacionais, como o que ocorreu nos EU em 2005 na oferta hostil de uma petroleira chinesa para a compra da Unocal, minoritária companhia petrolífera texana. Os EU não venderam por razões de Estado, não razões de mercado. Ao que indica a opção da Brasil Ferrovias por vender as duas malhas à ALL por 1,4 bilhão de reais em ações, um terço do valor oferecido pelos asiáticos, o mesmo teria ocorrido aqui no Brasil. A defesa desse interesse nacional criou ao mesmo tempo a maior ferrovia a operar não apenas em todo o território do Estado brasileiro, mas em toda a América do Sul. É notável como a tendência ao monopólio tem sido, tradicionalmente, a característica fundamental do interesse nacional brasileiro.[11]

O interesse dos asiáticos na ferrovia de bitola métrica estava em reaver o antigo projeto da ferrovia transcontinental-bioceânica Brasil-Chile, de Santos a Arica, passando pela Bolívia, para substituir a atual passagem de sua mercadoria —minério de ferro e manganês, principalmente— pelo Canal do Panamá. É certo que os EU com a sua ferrovia transcontinental não precisam mais do Canal do Panamá agora que não têm o controle direto sobre o canal, repassado ao Panamá em 2004, porém ainda assim os custos do frete à Ásia parecem favorecer o investimento asiático na ferrovia transcontinental sul-americana, incluindo aí a linha métrica da Novoeste de Bauru a Corumbá. Só restavam os brasileiros ainda não acreditando no potencial dessa ferrovia.

O descrédito nacional é evidente no exame da operação da Novoeste de 1998 a 2002, a qual ficou sempre aquém das metas contratadas com a União em 1° de julho de 1996. A tabela a seguir relaciona as metas de tonelagem comercial da Novoeste:

Tabela 6 – Metas operacionais da Novoeste[12]

Até junho de 2002, os 1.621km da Novoeste não movimentavam mais do que os mesmos 1,5 bilhões de TKU do ano anterior. E ao final do 6° ano, 2002, quando já não havia mais meta alguma estipulada, registrava não mais do que 1,7 bilhões de TKU,[13] ou apenas 61% da meta do 5° ano.[14]

Comparando-se os resultados das metas contratadas e realizadas de toneladas por quilômetro útil, têm-se a impressão de que a concessão da malha oeste da RFFSA teve os efeitos anunciados e esperados em 1996. Digo "impressão" porque os números de fato não diminuíram, mas era esperado que crescessem mais do que por inércia da operação da ferrovia. Para se comprovar a ineficiência da concessão da malha oeste da RFFSA, a análise das metas de redução de acidentes é mais evidente. Isso porque essas metas devem ser atingidas contra o crescimento pela inércia da operação da ferrovia, pois esperava-se que houvesse cada vez mais quilômetros operados com número de acidentes cada vez menor, ou seja, menor índice de acidentes por quilômetro-trem. Não foi o que ocorreu de 1996 a 2002. O desempenho da Novoeste em redução do índice de acidentes foi:

Tabela 7 – Metas de redução do índice de acidentes da Novoeste[15]

Pelos dados de redução de acidentes percebe-se que, não só a operação da malha oeste da RFFSA pela empresa privada Novoeste não melhorou o que se esperava —como supus anteriormente na interpretação do desempenho do carregamento—, mas ela piorou em comparação com o último ano de operação da ferrovia pela superintendência de Bauru da RFFSA. Em 1994, registraram-se 104 acidentes por milhão de trens-quilômetro operados. Ao final de 2002 ocorreram 124 acidentes nesses parâmetros, ou 19% acima do índice inicial, tendo atingido no ano anterior 196 acidentes, quase o dobro do obtido sob controle governamental. Apesar de tudo isso, o proselitismo que envolve a proposta de "privatização" do patrimônio estatal com argumento em suposta inferioridade administrativa do Estado silencia sobre esses fatos.[16]

Mas o que causaria esses acidentes que não poderia ser evitado?

Segundo os dados fornecidos pela Novoeste à ANTT, e que constam do Anuário Operacional de 2004,[17] 64% dos 151 acidentes de 2003 seriam causados pelas condições da via permanente, e 16% pelo material rodante. Juntos, as imperfeições nessas duas estruturas seriam 80% das causas dos acidentes.

No entanto, os investimentos no mesmo ano nessas estruturas não passaram, respectivamente, dos 41% e 4,6% do previsto em orçamento. No ano seguinte, 2004, após o registro desses 151 acidentes por milhão de trem-quilômetro, enquanto a previsão de gastos em via permanente e material rodante aumentou 392% e 11%, o realizado foi de 29% para a superestrutura de via permanente e de 20% para o material rodante.

Ou seja, o investimento em via permanente e material rodante em 2004 ficou aquém até mesmo do projetado para retomar o mínimo operacional. Por esse motivo a Novoeste recorria ao auxílio do Estado, aumentando a participação acionária do BNDES que seguidamente lhe concedia "empréstimos-tampão" para fechar os balanços anuais, totalizando 1,1 bilhão de reais.[18]

Novamente, portanto, o encargo pela ineficiência da má administração e falta de investimentos da empresa ferroviária retornou aos cofres do Estado, desembocando em uma solução sui generis: em vez de "desestatizar" a Brasil Ferrovias, tirando de cena os agentes públicos (BNDES e fundos de pensão) que alegavam não ter perfil para essa atuação, o desfecho da negociação levou a que a ALL comprasse a Brasil Ferrovias sem dinheiro vivo, mas com suas próprias cotas acionárias, transformando BNDES e fundos de pensão em seus acionistas![19]

Dessa maneira, contraditoriamente, os agentes públicos não lograram a "desestatização" do subsetor com a revenda da Brasil Ferrovias, mas uma parcial "estatização" da atividade empresarial da ALL, maior operadora logística "independente" da América do Sul.