A natureza do problema

Ainda que aparentemente a relação entre Estado e sociedade no Brasil seja a mesma desde sempre —como se transcorresse como na física, onde nada se perde, nada se cria, tudo se transforma—, isso não é a verdade completa.

A economia brasileira não é um sistema fechado como o físico, somos divididos por lados interno e externo, nacional e internacional, com distintas relações de produção, com modos de vida diferentes, e evoluções próprias. Por isso sucedem-se momentos singulares criados pela evolução dessa dualidade, e por isso o Brasil não é um país sem história, que sempre revive o mesmo dia eterno da "criação da Nação".

Não é essa, por certo, a opinião dos nacionalistas, como Carlos Lessa, que não se desprega da crença de que "não há salvação fora da Nação". Assim que se afastarem tais pavores escatológicos, haveremos de criar um caminho original, caso já não haja um aberto. E para isso nos servem a teorias que explicam como abrir um caminho.

Segundo o modelo teórico de história econômica usado por Rangel, o da teoria dos ciclos econômicos que Schumpeter teria formulado, o desenvolvimento das economias nacionais e do conjunto internacional estaria condicionado em ciclos, com altos e baixos, sucessivos no tempo. Teria a forma gráfica de correntes alternadas de duas freqüências simultâneas, uma menor e outra maior, correspondendo aos desenvolvimentos das economias nacionais e da economia internacional, cada qual com um período ascendente e outro descendente.

Rangel usa os nomes criados por Schumpeter, chamando a onda menor de "ciclo médio", ou "ciclo de Juglar-Marx"; e em complemento, identifica a outra onda maior, mundial, que chama "ciclo longo", ou "de Kondratiev".[1] 

Segundo essa teoria, a dualidade da economia brasileira teria para nós a forma de uma freqüência modulada entre duas médias. Há períodos em que somamos nosso amplitude de ascensão com a ascensão geral, mundial. Aí é grande o progresso material, que nossa história chamou de "milagre", como foi o de JK e o de Delfim, ou seria o esperado "espetáculo" de Lula que não veio. As outras combinações também ocorrem: coincidência de período de baixa interna e baixa externa, como foram os anos 1980, ou baixa externa e alta interna, como foram os anos 1940, ou alta externa e baixa interna, o que se teme poderá acontecer ao Brasil caso não se resolvam os problemas que entravam a acumulação nacional para encetar um processo autônomo de desenvolvimento neste século já aberto.

A função do planejamento para Rangel seria prever a ocorrência desses ciclos e precaver os instrumentos de regulação da economia para suportá-los nos períodos adversos, o que os keynesianos chamaram de "política anti-cíclica". Para o planejador Rangel, o fim da profissão do planejador seria construir a ponte que levasse a economia nacional da dinâmica de ciclos para a dinâmica de economia planificada. Entretanto, atualmente esse horizonte de planificação parece cada dia mais distante do que já foi durante o século passado, e mesmo a sua direção parece haver mudado.

Se equacionarmos o desenvolvimento econômico a partir desse modelo teórico de ciclos ou ondas, a próxima meta do planejamento nacional deverá ser o alongamento do período ascensional da onda interna de nossa história econômica, ou seja, engendrar o crescimento econômico de dentro para fora. Por que vias conduzir nossa economia em movimento ascensional e ao encontro positivo da onda longa (ciclo Kondratiev), esse é o problema de que se ocupam os economistas adeptos da teoria dos ciclos que ocupam postos de planejamento no Estado brasileiro. E para isso importa ter uma interpretação do que ocorreu no períodos anteriores, para que não se tenha a ilusão de que a história possa ser repetida, nem que deva ser.

Neste meu trabalho final de graduação, no qual revi o desenvolvimento dos modos de transporte ao passo do desenvolvimento econômico brasileiro, concluí que o modo rodoviário superdesenvolveu-se, não em relação a todo o sistema econômico —para o qual permanece ineficiente e insuficiente—, mas em relação aos outros modos de transporte.

A hipótese que sustentei durante toda esta Parte Retrospectiva foi que esse superdesenvolvimento rodoviário em relação aos outros modos foi a causa do subdesenvolvimento dos transportes em relação a todo o sistema econômico, daí que a hegemonia do modo rodoviário na infra-estrutura de transportes programada pelo Governo do Estado nos encaminhou ao iminente "apagão logístico" temido agora pelo Governo do Estado administrado pelo Partido dos Trabalhadores.

Mais ainda, ao verificar essa hipótese, vi também como esse superdesenvolvimento rodoviário foi causado tanto por essa hegemonia programada na divisão modal da infra-estrutura de transportes, como pela posição de vanguarda a que foi guindada a indústria automobilística pelo Governo do Estado, "auto-financiando-se" e absorvendo grande parte da renda distribuída pelo sistema econômico —a renda privada per capita. Por essa via, a indústria automobilística pôde superdesenvolver-se em relação às outras indústrias nacionais, tendo participação decisiva no subdesenvolvimento da economia brasileira.

Enfim, o superdesenvolvimento do modo rodoviário teria sido assim causado em duas frentes de atuação do Governo do Estado, tanto na programação da infra-estrutura de transportes de apoio ao desenvolvimento econômico nacional, quanto no próprio desenvolvimento econômico nacional direcionado à indústria automobilística.

Nas primeiras seções desta Parte Retrospectiva escrevi sobre a preocupação dos planejadores do século passado em encontrar um modo de transporte que se adequasse ao modelo de desenvolvimento nacional que implementavam. Perceberam cedo a importância que o modo de realizar o transporte iria influir no modelo de desenvolvimento, mas só tardiamente as conseqüências danosas da deformação da matriz de transportes com a hegemonia rodoviária. O planejador Barat reconheceu em 1974 a "excessiva dependência" do desenvolvimento econômico ao modo rodoviário, e postulou, finalmente, que não se alteraria a hegemonia do modo rodoviário de transporte sem se alterar o modelo de desenvolvimento econômico, e vice-versa.[2]

É por isso que devemos prestar atenção tanto ao modelo de desenvolvimento que está a se estabelecer, quanto à infra-estrutura de transporte a lhe dar sustentação.

Qual modelo de desenvolvimento?

A Nova República, através de sua Constituição e partidos hegemônicos, postulou um "pré-modelo" de desenvolvimento, ou melhor, uma "idéia-força" que expressa sinteticamente os objetivos contidos nesse novo desenvolvimento. Fala-se hoje, sem que se levante algum contraditório, em "desenvolvimento econômico com distribuição de renda". Esse é o mote da atual, da anterior e provavelmente das próximas gestões do Governo do Estado Nacional.

De imediato, a questão que surge é: haverá suficiente clareza das implicações contidas nessa "idéia-força"? A questão justifica-se porque, dada a história brasileira, essa novidade de "desenvolvimento econômico com distribuição de renda" é aparentemente uma contradição em termos, pois há consenso entre nossos historiadores que o passado desenvolvimento econômico foi feito sem distribuição de renda, melhor dito, com concentração de renda.

Na análise dessa "idéia-força" a primeira indagação que se tem é se seria necessário que o crescimento econômico fosse feito por concentração de renda, ou seja, com acumulação de capital. Se a resposta for não, então toda a história brasileira não terá passado de "falta de vontade política" dos estadistas. Se, do contrário, a resposta for sim, em seguida deve-se perguntar por quais meios essa concentração se tornaria em redistribuição. Antes que se pudesse cogitar de saídas originais, duas vertentes já a disputam na prática: a "via do mercado", e a "via estatal".

Sabe-se que a chamada "via estatal" notabiliza-se por encarregar "o Rei e todos seus oficiais", na expressão de Adam Smith, de realizar a função de distribuição da renda, usando aquela acumulada no fundo público, obtido por poupança forçada ou induzida. Por esse mecanismo, cabe aos trabalhadores das empresas privadas gerar a renda nacional, da qual o Estado extrai fração para manter o funcionamento do sistema, seja reinvestindo, financiando empresas privadas, seja conferindo renda mínima às pessoas mais pobres.

As funções estrutural e conjuntural dessa renda mínima são importantes e ainda serão tratadas adiante, mas para descrever a chamada "via estatal" basta reter que a função precípua do Estado é ser mediador da relação mercantil entre as pessoas sob seu domínio—trabalhadores e patrões que por si não teriam capacidade de fazer essa redistribuição—, tendendo ao aumento do poder do Governo como indutor do processo de desenvolvimento econômico, no sentido do "Governo Total".

Pela outra via, a dita da "primazia do mercado", a renda nacional também seria gerada em cima do trabalho dos empregados das empresas privadas, apenas com a diferença fundamental de que caberia menos ao Estado intermediar o processo de geração e distribuição da renda, do que à própria relação direta de trabalhadores e patrões em mercado.

Essa via parte da situação de uma dita "super-regulação" da economia em direção à sua "desregulação", onde ninguém em especial se incumbiria da tarefa de redistribuir a renda acumulada no processo, senão os próprios agentes que a criam. Ou seja, em direção a uma sociedade onde, caso houvesse a preocupação de redistribuir a renda acumulada, que não está prevista, mas mesmo assim, caso houvesse essa preocupação, ela não tomaria a forma de "uma força especial de repressão",[3] o Estado. Essa via tenderia ao por isso mesmo chamado "mercado livre".

Sabendo-se que tanto este "mercado livre" quanto aquele "Governo Total" não passam hoje de quimeras teóricas, pólos para os quais a histórica relação entre Estado e sociedade tende mas não atinge, não é preciso escrutinar as tentativas de aplicação pura dessas teorias, mesmo que nessas tentativas surpreendam-se importantes aspectos de suas respectivas teorias, como a ignorância da disparidade no tempo entre a concentração e a distribuição da renda no caso do idealismo do "mercado livre", ou do prejuízo fatal do cerceamento da liberdade sob um "Governo Total".

Antes, é mais fácil partir de nossa situação concreta atual, disso que é óbvio e dispensa demais demonstrações, ou seja, das práticas econômicas dos partidos hegemônicos da Nova República e seus objetivos anunciados segundo cada uma dessas vias.

Portanto, ao se retornar à questão original deste bloco, sobre quais implicações haveriam na idéia-força de "desenvolvimento com distribuição de renda", tendo descritas as tendências das suas duas vias principais, encabeçadas por dois partidos hegemônicos —o que dominou o Governo do Estado Nacional na década de 1990 e o que domina nesta de 2000—, o próximo ponto em que nos devemos deter não é o pólo teórico para qual cada uma tende, mas o limite histórico que se interpõe nos caminhos de seus líderes.

Em outras palavras, para a análise das práticas econômicas relativas a essas duas vias importa menos conjeturar sobre a idéia na cabeça de seus respectivos líderes políticos —sobre suas "boas vontades" ou falta delas—, do que sobre as barreiras aos seus projetos que condicionam a forma com que tentam implementá-los. E o importante nisso é perceber que os meios usados por ambas as vias são os herdados do passado, e por isso se confundem, de maneira que observamos uma mistura de ação estatal e social, pública e privada, em ambos partidos e suas respectivas vias.

E é no coração do Estado que as duas vias se chocam, de maneira que seria peremptório conjeturar-se que os atuais partidos políticos "não têm projeto de país", pois isso é tudo o que está em disputa hoje. Ainda mais partindo de uma crônica necessidade de investimentos para o "aquecimento" da economia, ponto comum em que concordam ambos partidos.

Mas se essas necessidades de investimentos do Estado continuaram existindo desde as últimas tentativas de fazê-los por planejamento de longo prazo, quando da edição do 2º PND em meados da década de 1970, o capital para esse investimento tampouco se esvaiu: conserva-se nas contas das empresas do mercado privado nacional.

Que aconteceram hipotecas sucessivas para capitalistas estrangeiros da capacidade de pagamento do Estado Nacional no lado externo da economia desde os anos 1970, está claro. Mas as contas nacionais não tomaram a forma que conhecemos nos anos 1980 e 1990, sem que disso não participasse pelo lado interno a classe empresarial a fixar em seu patrimônio o capital recebido em troca da hipoteca internacional do Estado. E essa forma de fixação de capital no patrimônio privado é o "motor" que mantém o fantasma da "morta-viva" inflação brasileira a nos assombrar.

Em conseqüência, a classe empresarial sobrecarregou o peso da imposição do Estado aos cidadãos contribuintes, e a solução tem sido a crescente exploração da máquina estatal, ou seja, não a "diminuição" do Estado como pregam seus ideólogos, mas o "aumento" da parte tomada para o Estado da renda produzida pelos trabalhadores.

É tendência natural que esse fluxo de renda se formalize em aumento da carga tributária e dos contratos do Estado, sejam os trabalhistas com funcionários públicos, sejam os empresariais com os donos do poder econômico privado. É por isso que a ação de "estatização da economia" não pode chegar a ser entendida somente abordando-se um lado dos pólos da relação entre Estado e sociedade, ou seja, somente considerando como "estatização" a ampliação da folha trabalhista dos poderes públicos, sem considerar também os contratos com empresas privadas para gastar o mesmo dinheiro do Estado.

Uma tal abordagem que fecha os olhos para o "empreguismo" das empresas privadas nos contratos com o Estado tampouco pode perceber os encargos sobre os patrimônios privados decorrentes dessa atividade. E justamente aí onde está a dimensão com que se mede o "tamanho" do Estado, isto é, quanto do produto social é amealhado pelos cofres públicos, seja qual for o destino dado a esse capital: aos salários dos funcionários públicos, ou às empresas privadas que se alimentam da renda estatal.

É evidente que o destino dado a esses recursos estatais está muito aquém de suprir as necessidades a que se propõem. E isso porque o sistema opera em baixa produtividade, dado o pequeno crescimento da economia da qual se nutre a renda estatal, que em 2006 cresceu 2,8%, bem abaixo da média mundial, fato raro na história econômica nacional, e quase o último colocado no "ranking" dos países emergentes. Aliás, o Brasil só não foi o último nesse "ranking" porque bateu o Haiti, o que não é nenhum mérito para o planejamento do Governo do Estado brasileiro, visto que o mesmo Estado brasileiro é a potência ocupante do Haiti, daí que esse país não conta como independente.

Todavia, essa baixa produtividade da economia brasileira tem sido a causa da "crise financeira" do Estado, o que leva a cada vez maiores dificuldades do Governo do Estado agir como financista do sistema. [4]

E a crise financeira do Estado foi e tem sido enfrentada pelos políticos nas décadas de 1980, 1990 e 2000, elegendo o Estado como o maior problema nacional atual. Contudo, a solução receitada pôs em prejuízo todo o progresso do que tivera sido feito durante o século passado. Um retrocesso nacional, desse ponto de vista, pois não aproveitaram e evoluíram o que os nacionalistas fizeram, mas ocuparam-se em destruir tudo o que foi arduamente construído, para "pôr um fim à Era Vargas".

Meio eficiente de lograr esse resultado têm sido os contratos celebrados entre Estado e empresas privadas —exemplificados nas contratações de ONG por secretarias municipais para fazer os serviços públicos de sua responsabilidade—, um condicionamento mútuo de tipo diferente daquele de quando os serviços públicos eram monopólios das empresas públicas, típico da "Era Vargas".

Naquela forma econômica anterior, a atribuição de empresa a um órgão estatal havia embutido no Estado o veneno da "lógica de mercado" por um mecanismo deveras elementar.

Justamente por desprezar a capacidade das empresas privadas de resolverem seus problemas e os de mercado, os políticos impuseram ao Estado a função de exercer essas atividades empresariais. A conseqüência elementar foi o Estado ser absorvido por "lógica empresarial" essencialmente privada, pois essa é a característica fundamental da economia de mercado em que se aventuravam as empresas estatais.

Essas empresas estatais foram um "cavalo-de-tróia" que se revelou fatal ao Estado, que primeiro tentara a dominação da economia de mercado e acabou dominado por ela, acumulando dívidas e perdendo sua capacidade de investimento.

Com a capacidade de pagamento do Tesouro Nacional assim debilitada, a aplicação de um novo programa que dependa do uso da renda acumulada no Fundo Público deverá constringir-se à otimização desses recursos para que eles tenham efeito multiplicador na economia, e não sigam para o fundo perdido do pagamento de dívidas. Pois agora que falta o dinheiro, é quando mais se precisa gastar em investimentos.

É, portanto, sobre a divisão do Fundo Público que se dividem os tais "projetos de país" citados acima. O que fazer com a poupança forçada é o problema dos administradores do Governo do Estado, e para isso se voltam os seus programas.

Assim, ao se surpreender a "idéia-força" de "desenvolvimento com distribuição de renda" na atual gestão do Governo do Estado de hegemonia do Partido dos Trabalhadores, é possível cotejá-la com as suas ações sobre a distribuição do Fundo Público.

A ação do governo segundo essa "idéia-força" que mais influência teve nos últimos quatro anos foi o "Programa Fome Zero" que se propôs assegurar a todas as famílias brasileiras acesso a alimentação, saneamento ambiental e direitos básicos através de recebimento de renda mínima familiar. Como escrevi antes, a distribuição pelo Estado de renda mínima às pessoas mais pobres tem função tanto estrutural quanto conjuntural na manutenção do sistema. Novamente, esse expediente interessa ao planejamento não por sua facies filantrópica conjuntural, que é de julgamento íntimo e individual, mas pela sua contribuição ao conjunto da estrutura econômica através da ampliação artificial do mercado consumidor, isto é, do acréscimo de demanda global.

Este aspecto particular, que permanece escondido na propaganda oficial, é o que mais interessa ao planejamento do conjunto do sistema econômico, quando se dá mais atenção ao estrutural do que ao conjuntural. Assim, neste instante, deve-se ponderar qual será o alcance estrutural das ações do Governo possibilitado pela conjuntura de deliqüescência social em que nos encontramos. Com esse critério de método, escapamos de cair na vala comum do julgamento moral da atual gestão do Governo do Estado e de subjetivismos estranhos ao trato científico.

Logo, temos a atual política de distribuição de parcela da renda nacional sendo feita através do acesso do Governo ao Fundo Público, criado pela poupança forçada (impostos) ou induzida (renúncia fiscal e doações). A contribuição estrutural de sua ação será a conseqüente ampliação do consumo pela maior participação no mercado de compra de produtos daquelas pessoas que até então mais vendiam que compravam valores. Deverá haver aumento da atividade comercial, aumento dos fluxos internos. Mesmo que circulando rendas pequenas (de 15 a 95 reais mensais por família), o volume total de trabalhadores atendidos em setembro de 2006 era de virtualmente um quarto da população economicamente ativa[5].

Contudo, a limitação dessa via não está na polêmica de se a renda mínima seria "assistencialista" ou não. Seja ou não, fato é que ela será sempre circunscrita a uma parcela do mercado nacional, grande ou pequena, mas a parcela menos ativa do sistema, isto é, a parcela cuja renda provém do Estado.

Mas lembramos que a crise estrutural da economia brasileira tem seus sintomas no esgotamento da capacidade de investimento novo vindo do exterior através do Estado, pelo comprometimento de seu orçamento com as dívidas do período anterior, e suas causas no ócio da capacidade industrial acumulada em simultâneo.

Esse quadro já foi suficientemente descrito nas seções anteriores, e agora importa relembrá-lo à luz desses novos fatos, nos quais identificam-se, mais uma vez, os mesmos instrumentos de dispêndio dos recurso fiscais do Estado como transferência de renda a setores escolhidos da sociedade: se antes ela era direcionada diretamente para a formação de capital privado industrial, agora é diretamente para o consumo familiar. Não importa aqui a justiça social de uma ou outra política, mas os meios de política econômica do qual o Governo lança mão ora e outra. Pois se a política econômica mudou o seu foco de lá para cá, esses meios permaneceram os mesmos.

A importância capital de compreender esse simples fato está em considerar que aquilo que fora identificado já nos anos 1960 como o óbice à continuidade do desenvolvimento econômico brasileiro, isto é, o meio usado pelo Estado para intervir no mercado nacional, com o endividamento de seus recursos fiscais, esse meio permanece inalterado pela política econômica herdada, ou seja, todo o esforço de ampliação artificial do mercado consumidor não promete, ao que se possa prever, um ligação orgânica entre uma crescente demanda global e o incentivo dela decorrente à utilização da capacidade ociosa das indústrias nacionais.

Quer isso dizer que toda a questão agora resume-se em saber se essa renda distribuída pelo Governo entre milhões de agentes econômicos será capaz de sustentar um aumento da demanda global que impulsione a utilização da capacidade industrial ociosa, cuja parte maior é hoje o desemprego. Ou nas palavras usadas nos debates acerca dessas políticas sociais, importa saber se esses programas governamentais assistencialistas, quando deixarem de o ser, se eles terão tornado seus beneficiários em agentes autônomos na economia de mercado reativada por essa mesma demanda adicional.

Perdoe-me aquele que ache trivialidades em meu raciocínio, mas ocorre que a muitos de nossos contemporâneos escapa a obviedade de que não se pode prescindir nem da economia de mercado nem do planejamento estatal no desenvolvimento de nossa sociedade atual para uma sociedade de pessoas livres e felizes. Somente por isso repiso aqui conceitos que já deveriam estar de há muito sedimentados em nossa sociedade, o que não deixa de enfatizar a premência de lembrarmos o caminho das pedras.

Com que meios, então, medir a evolução futura dessas políticas de desenvolvimento para o sucesso no estabelecimento de relações econômicas duradouras e autônomas? Como poderemos acompanhar esse processo daqui para a frente, e conferir se ele será progressista?

Sinto que pelo exame da formação de capital na indústria de transporte, e da ferroviária em particular, que é o modo de transporte que melhor poderá nos apoiar na elevação de nosso patamar tecnológico, inclusive liberando os outros modos para atividades hoje impossíveis, mas principalmente desonerando a renda privada per capita do peso do rodoviarismo.

Qual modo de transporte?

Retomando a conclusão sobre o condicionamento do desenvolvimento econômico brasileiro no século XX pela hegemonia do modo rodoviário de transporte e da indústria automobilística, do que se conclui que alterar o modelo de desenvolvimento econômico será alterar o modo de transporte hegemônico, o que há a se fazer nesse setor?

Os planejadores hoje já não podemos fugir dessa questão, e é imperativo que a partir dela se formule uma proposta de reforma do setor que o capacite a sustentar o novo ciclo de desenvolvimento econômico, o que está na ordem do dia por ser feito.

Todavia, os planejadores que agirem para equilibrar a divisão modal deverão ter claro que não poderão ser usados os mesmos meios de favorecimento governamental dos quais se valeu o modo rodoviário para atingir a sua hegemonia —a não ser que se quisesse formar outra hegemonia—, e que novas vias deverão ser abertas para o desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, mesmo porque as vias antigas estão obstaculizadas pelos interesses rodoviários e pela crise de financiamento do Estado.

Daí que um novo programa setorial de transportes deve encarar a rodovia não apenas como um modo de transporte entre outros, ou mesmo como uma ideologia de planejadores, mas como uma indústria que tem interesses empresariais arraigados no sistema econômico brasileiro, e como indústria ela deve ser reorganizada para que se possa atingir equilíbrio intermodal nos transportes.

A reorganização dessa indústria interessa não apenas "às indústrias concorrentes", mas a todos aqueles planejadores que, nas cidades, lutam por desenvolver meios de transporte mais adaptados à sociedade de massa em que vivemos. Será do interesse nacional, portanto, a reorganização dessa indústria, cuja participação no atual parque industrial entrou em contradição com os rumos da sociedade brasileira. E, uma vez exitosa essa readequação da indústria automobilística e do modo rodoviário de transporte no Brasil, também o desenvolvimento econômico poderá ser retomado, dessa vez baseado na fixação de investimentos, e não apenas no dispêndio da renda pública para o crescimento em extensão, hoje propagada pelo Governo do Estado na sua "aceleração do crescimento".

Vimos que o virtual sucesso do novo modelo de desenvolvimento dependerá do aumento da demanda global, atualmente restrita aos sucessos do programa de renda mínima do Governo. Esse aumento de demanda supõe aumento de circulação interna, aumento do mercado interno.

Poderiam os atuais parques industriais suprir um mercado interno crescente? No caso abordado aqui em particular, poderia a infra-estrutura nacional de transportes suportar esse mercado interno crescente?

Nesse caso, para que se possa pôr em movimento a infra-estrutura de transportes, será forçosa a mudança da forma de se executar o serviço de transporte. Falo em algo mais do que meramente reformar as estradas —de ferro ou de rodagem, que carecem de fato de reformas— mas a própria forma do trabalho no serviço de transporte nesse novo ciclo deverá ser de novo tipo, sob a pena de sucumbir aos mesmos infortúnios do século passado.

Dessa maneira, antes de se preocupar com o óbvio desequilíbrio entre a rodovia e a ferrovia na capacidade de atender às necessidades do crescimento econômico, o novo Programa deverá procurar identificar onde estará o ponto de equilíbrio econômico do mercado do serviço de transporte. Pois é nele que se deverá apoiar o desenvolvimento da solução dos problemas intermodais.

Minha resposta a essa questão é que um indicativo do ponto de equilíbrio econômico dos transportes está hoje nas empresas transportadoras multimodais. Algumas operam tanto no modo rodoviário quanto no aeroviário, e complementam suas receitas mutuamente com o transporte de cargas e de passageiros, das quais são exemplos mais bem acabados a transportadora rodoviária Itapemirim, cujo braço aéreo é a Gol Linhas Aéreas, assim como a infante Brasil Rodo-Aéreo, BRA.[6]

Outras companhias, como a TAM Linhas Aéreas, ou a Varig, não utilizam o modo rodoviário além da necessária circulação intra-urbana para recolher e operacionalizar o embarque aéreo de encomendas em suas empresas cargueiras controladas (TAM Express e Variglog respectivamente).[7] Mas é a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT), de longe, a maior transportadora de carga geral do país, também valendo-se dos modos rodoviário e aeroviário, ainda que neste último dependa de outras empresas aeroviárias às quais subconcede o serviço.

Essa dependência dos Correios foi descrita no bloco "Competição imperfeita nos Correios" do capítulo "O modo rodoviário levanta vôo", onde enunciei como que de um "escândalo de corrupção" pôde surgir a idéia da constituição de uma companhia aérea própria da ECT que solucionará essa dependência e porá os Correios na vanguarda dos transportes multimodais em futuro próximo.

Já a América Latina Logística (ALL) opera nos modos rodoviário e ferroviário, sendo, além da maior ferrovia em extensão no Brasil, a única ferrovia que vende esse serviço multimodal.[8]

A principal característica funcional que une todas essas empresas é a multimodalidade, e esse é o trunfo para a programação que a partir de agora vise o equilíbrio intermodal, tanto para a solução do iminente "apagão logístico", quanto para que assim se abra o caminho para a remoção da indústria automobilística do posto de indústria de vanguarda da industrialização brasileira.

Empresas transportadoras de novo tipo, que se sustentam na operação multimodal, livres da determinação de um modo de transporte e que podem substituir um pelo outro, a depender unicamente do aproveitamento que se possa ter dele. Empresas de logística, e não mais ferrovias, companhias aéreas ou transportadoras. Eis o que necessitamos agora.

Somente assim teremos verdadeira competição intermodal, mecanismo que porá à prova a vantagem da rodovia frente à hidrovia, à ferrovia ou à aerovia. Somente assim se poderá provar ou não a validade da hipótese de que há espaço para o desenvolvimento de outros modos de transporte além do rodoviário, o qual deverá encontrar o seu lugar na nova divisão modal.

Essa readequação intermodal é imperativa para diminuir a proeminência da indústria automobilística no conjunto do parque industrial brasileiro, e com isso desonerar toda a cadeia produtiva, retirando de sobre a renda privada per capita os encargos com transporte. Liberar a renda privada per capita do rodoviarismo é o primeiro mecanismo para a distribuição de renda.

Mas como verificar se esse processo estará em andamento? Com que instrumentos medir o resultado desse planejamento?

Suponho que uma boa medida da eficácia do novo modelo de desenvolvimento econômico seria o desempenho empresarial de uma estação de transição de modos de transporte, a cobrir taxas sucessivas de inversão intermodal de fluxos antes rodoviários, tornados ferroviários. A utilização das forças produtivas criadas no rodoviarismo para alimentar o mínimo inicial de capital da indústria ferroviária renascente é o primeiro ponto a conquistar nessa direção.[9]

Como esse capital será aproveitado pela indústria ferroviária, é questão que carece de respostas em forma de projeto. Posso agora prever apenas os pontos mais fundamentais desse projeto, que são os passos seguidos desde a recapitalização da indústria ferroviária na sua atividade atualmente mais desenvolvida, o transporte de carga de baixo valor agregado, passando à previsível expansão futura dessa atividade, para atingir dimensão que possibilite um transporte de carga de alto valor agregado inclusive, passando daí à oferta também de transporte de passageiros.

Esse longo curso da retomada do desenvolvimento da indústria ferroviária, ainda em forma de esboço hoje, poderá tornar-se cada vez mais claro conforme avancemos em sua implementação. O importante desde já será o estabelecimento das ligações do mercado interno lastreadas em estradas de ferro e na operação multimodal, da qual os Correios são a empresa-modelo.

Essas ligações serão cruciais para o estabelecimento de laços de união entre as pessoas espalhadas por todo o território do Estado brasileiro, laços que independam de vínculos com poderes estatais. Isso é o crucial tanto para a sobrevivência do povo independente do Estado, quanto para uma ulterior reforma do Estado que o reedifique donde passe a ser respeitado pelo povo, e não mais temido ou idolatrado.

Foi Lênin quem escreveu, dois meses antes da revolução bolchevique de 1917, que o novo Estado soviético deveria se espelhar no modelo burocrático de administração ferroviária e dos Correios já existente na Rússia de então e transformá-lo em prática de governo.[10]

No nosso caso presente de reformar tanto o Estado quanto a administração dos transportes deformada pelo Governo do Estado, a partir da situação lastimável em que se encontra, seria a pior das opções tomar a atual administração dos transportes como exemplo a aplicar ao Estado, ou ainda, pensar-se ao inverso e tomar a prática burocrática estatal como modelo a aplicar em nova administração dos transportes.

Esses não são, definitivamente, exemplos a serem seguidos a partir de agora, e resta-nos inovar o pensamento e descobrir naquilo que está ao nosso redor a semente do progresso.

Por isso proponho a reforma jurídica da legislação afeta ao setor, a princípio nos subsetores aeroviário, rodoviário, e ferroviário, podendo-se estender a reforma ao hidroviário, caso se mostre necessário no futuro.

Além da reforma jurídica, que deverá iniciar uma fase transitória de formação de novas empresas de transporte, considero igualmente importante que se construam estruturas apropriadas a operarem sob essas novas condições, e que por si mesmas também impulsionem a transição.

Brasília, a capital política do país, poderá contribuir com as outras cidades não mais apenas como sede do Estado Nacional, mas com um possível trabalho infra-estrutural, digo de transporte de mercadorias.

Muito bem fará um trabalho infra-estrutural que aproveite o posto avançado de Brasília para, dali do planalto, lançarem-se empresas transportadoras a distribuir os produtos de terceiros no território nacional, por meio do uso multimodal da infra-estrutura de transportes com ferrovias e rodovias e, inclusive, com aerovias e hidrovias.

Por isso eu projeto uma estação de transição intermodal na cidade de Brasília, onde articulem-se fluxos ferroviários, rodoviários e aeroviários, que funcionará tanto como gatilho dessa transição de modos, quanto como o necessário instrumento de medição da evolução do setor já sob essas novas condições, as quais passo a descrever antes de apresentar o projeto.

Passemos adiante.