O modo rodoviário levanta vôo

O argumento que vim tecendo neste trabalho sobre a natureza estrutural de nossa inflação, e sobre o nosso desenvolvimento econômico estanque em setores —frutos de nosso planejamento e da cristalização de nossas relações internas de produção no Estado Nacional pactuado desde 1930— contém um elemento essencial que promete a saída da crise. Esse elemento é a possibilidade de migração de capital ocioso de um setor econômico para outro, saída a qual fora aventada pioneiramente por Rangel para prover os projetos de infra-estrutura dos recursos necessários. Esses recursos poderiam ser encontrados no próprio mercado interno de valores, a ser criado em sua opinião, sem necessidade de recurso ao mercado internacional de valores.

Ainda que medidas tópicas semelhantes a essa saída já possam ser reconhecidas no período recente, como a concessão de serviços públicos a empresas privadas e a financeirização do capital industrial nacional, essa solução não parece ter sido implementada na Nova República segundo a receita de Rangel, teórico que postulou a reforma do Estado.

Antes de antever como isso pode se dar no futuro, interessa ver ainda nesta Parte Retrospectiva as versões que anteciparam essa aludida migração de capitais entre setores econômicos, e em particular aquelas que iniciaram transições importantes que lograram grandes transformações no desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, em particular. Refiro-me à passagem de capital formado por décadas no subsetor rodoviário, em empresas transportadoras, para investimento no subsetor aeroviário em novas companhias aéreas surgidas na Nova República.

Esse foi o caso da Vasp privatizada em 1990, comprada por Wagner Canhedo, empresário rodoviário que acumulou capital desde seu trabalho como motorista de caminhão em movimentação de terra nos canteiros de obra de Brasília, evoluindo para a compra de ônibus para o transporte de operários, daí para a frota de ônibus de transporte de passageiros, e enfim para a compra da companhia aérea do Estado de São Paulo.

Caso similar será o de sua concorrente desde os tempos rodoviários, a família Constantino, que da sua transportadora rodoviária Itapemirim conquistara, em apenas cinco anos de experiência no subsetor aéreo, a segunda posição nos assentos oferecidos e primeiro lugar na rentabilidade de sua companhia aérea, a Gol Linhas Aéreas.

Outra companhia aérea "de novo tipo", a Brasil Rodo-aéreo, BRA, também passou de operadora de transportes rodoviários para transportes aéreos, ao que se devem os R e A de sua sigla. Segundo Walter Folegatti, presidente da BRA, seu objetivo no início da empresa "era transportar passageiros num 'mix' ônibus/avião, transportando migrantes".[1]

O acompanhamento da evolução do modo rodoviário de transporte nesta Retrospectiva trouxe à baila o modo aeroviário de transporte, que até agora foi pouco tratado neste trabalho. Aliás, menos do que pretendia no início de meus estudos, quando tinha por hipótese a substituição de parte do uso do modo aeroviário de transporte para a sua realização por modo ferroviário. Segundo minha suposição inicial, a comunicação interurbana que é característica do transporte aeroviário poderia ser o elo de conexão do mercado interno para o estabelecimento de plena economia de mercado no território do Estado brasileiro, e que, ao se dar a esse elo lastros em estradas de ferro, fixaria e consolidaria essas ligações internas, liberando o modo aéreo para destinos mais elevados.

Essa hipótese inicial de trabalho, ainda que permaneça correta enquanto hipótese, não poderia ser aplicada como fundamento de um projeto, pois a sua verificação mostrou-me que esse desejado passo adiante na evolução de nossa matriz de transportes ainda permanece em futuro longínquo, devendo sua aparição às conseqüências de outras ações mais urgentes.

De fato, descobri minha atual hipótese de trabalho enquanto procurava verificar aquela inicial. Percebi que, antes de prever a substituição de parte do transporte feito por avião por transporte a se fazer por trem, era necessário desenvolver a indústria ferroviária com os recursos que ora já concorrem para a sua incipiente atividade, é dizer, desenvolver a indústria ferroviária pelo estímulo do transporte de carga que a mantém existindo, antes que do estímulo ao transporte interurbano de passageiros, que era a intenção da primeira hipótese.[2]

Essa constatação e conseqüente reformulação de minha hipótese não inviabiliza, repito, a validade da hipótese de se substituir tráfego aéreo por tráfego ferroviário, mas a posterga, sem esquecê-la. Essa permanecerá sendo a meta que, caso tenhamos sucesso hoje, será a preocupação e razão de projetos para uma futura geração. Por ora, basta que marquemos as novas características que fundamentarão essa indústria aeroviária que surge das transformações da Nova República, atentando para o fato de que essa indústria já aproveita recursos disponibilizados por investimentos intersetoriais que imprimem alterações nas relações de produção no setor.

Os temas principais são ainda, inescapavelmente, a capacidade ociosa da indústria aeroviária, a relação desse ócio com o modelo de gestão das empresas aéreas, a relação desses dois com o mercado de viagens interurbanas, e os efeitos dessas relações para a conformação das ligações aéreas mais carregadas e do uso da infra-estrutura aeroviária em solo.

Gol decola com o espólio da Transbrasil

Através do anuário econômico do subsetor aéreo sabe-se que os itens que mais incidem na composição dos custos apresentados pelas companhias aéreas são o combustível, 27%, e o câmbio monetário, 22%, que juntos somam quase a metade dos custos do subsetor[3].

Após 1999, quando o Governo abdicou da manutenção artificial do câmbio paritário com o dólar, abrindo desvalorização de 96% em dois meses, essa medida de "política cambial" impactou o subsetor aéreo num acréscimo de custo por assento.km viajado de 30%.[4]

Soluções heterodoxas foram aventadas, como uma possível grande fusão das companhias Varig, Transbrasil, Vasp e Tam, que acabou frustrada antes de decolar.[5] Ainda assim, Varig e Transbrasil tentaram acordo de code-share, ou seja, compartilhamento de assentos em aeronaves das companhias em 2001. Logo a Transbrasil procurou a TAM para o mesmo tipo de acordo, que não durou muitos meses, pois ainda em dezembro do mesmo ano, a Transbrasil deixou de voar, endividada em um bilhão de reais.

O DAC, Departamento de Aviação Civil, órgão estatal regulador do subsetor de transporte aéreo, cassou em seguida a concessão de "transportador aéreo" da Transbrasil, que ainda recorria em justiça quando a Infraero concedeu à Gol Linhas Aéreas o patrimônio de uso dos espaços nos 19 principais aeroportos no território brasileiro, em dezembro de 2005.

Contra as medidas de DAC e Infraero, a Transbrasil devia ainda um bilhão de reais aos seus trabalhadores e credores, e era espoliada de um bilhão e meio de reais pela perda de patrimônio, do qual o mais valioso era o espaço no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com 300 mil metros quadrados da melhor fatia em solo do mercado aéreo. Feita com licitação em tempo recorde de uma semana, na qual "não houve edital",[6] a concessão "caiu no colo" da Gol por ação da Infraero, cuja procuradoria julgou que "embora outras empresas também operem no aeroporto de forma regular, a Gol tem cerca de 32% do movimento do Aeroporto e é a única empresa aérea que realiza ligações domésticas regulares em Congonhas que não tem áreas operacionais".

Mas não foram, novamente, "as livres forças de mercado" que lograram esse feito, pois a concessão dos espaços à Gol não foi devida à sua "participação no mercado" de 32%, mas à facilitação jurídica de que pôde se valer a empresa. A mesma facilitação jurídica foi acionada em seguida pela Oceanair para disputar o mesmo espólio da Transbrasil, sendo que à Oceanair não competia mais do que 1% do movimento do aeroporto. O resultado da pronta ação da Oceanair foi a reforma do contrato de concessão dos slots da Transbrasil à Gol pouco mais de um mês depois de sua primeira edição, quando a Infraero assinou destrato com a Gol e, no mesmo dia, dois novos contratos, repartindo os slots da Transbrasil entre Gol e Oceanair.[7]

Com esse capital fundiário, a Gol previu transportar em 2006 até 20 milhões de passageiros, quase 40% do mercado nacional, com 62 aeronaves. Montada sobre o capital fundiário da Transbrasil como visto, a Gol evoluiu de seu domínio rodoviário para dividir com a TAM o pioneirismo das companhias aéreas "de baixo custo" da nova era da aviação civil nacional.[8]

No lançamento da companhia em 2001, a Gol prometera "vender – e entregar – uma viagem São Paulo–Brasília por R$ 149, enquanto hoje a tarifa mais baixa é operada pela Vasp, com R$ 210", usando para isso o recurso estratégico de "utilizar os 2.600 pontos de venda de passagens de ônibus pertencentes às empresas controladas por Constantino pai em todo o País para oferecer, ali também, bilhetes aéreos".[9]

Como visto na estratégia de mercado, evidente no lançamento da companhia, a ascensão da Gol ocorreu pela competição com a Vasp, cujo dono Wagner Canhedo era concorrente da família Constantino, dona da Gol, desde os tempos rodoviários de Brasília, uma competição rodoviária que chegou aos céus.

A queda da Vasp

A Vasp, estatal desde 1935, fora comprada em 1990 por Canhedo com o capital acumulado pelo candango que começou como motorista de caminhão no canteiro de obras de Brasília. Do caminhão passara ao ônibus, daí à frota de transporte rodoviário de passageiros e daí ao transporte aeroviário. Na década de 1990, a Vasp participava de 36% do mercado de transporte aéreo nacional, que em 1997 chegava a 16 milhões de pessoas.

Em 2004, quando o DAC supôs, através de método estatístico mais otimista, que 28 milhões de pessoas viajaram de avião,[10] a companhia não podia mais atingir aqueles 36% registrados, e se detinha em 8,6% do mercado nacional. Mesmo superestimando a fatia de mercado da Vasp em 2004, essa companhia não serviria a mais do que 2,5 milhões de passageiros com a estrutura que uma vez servira a 5,5 milhões sete anos antes.

Ainda com a mesma frota de 25 anos, o mesmo corpo de trabalhadores de quatro mil funcionários, e obrigada a renovar 20% de sua frota até 2010,[11] a opção de expandir a capacidade produtiva não seria suficiente para o presidente da companhia, para quem o principal problema do subsetor de transporte aéreo seria a "superoferta de vôos".[12]

Com capacidade produtiva dilatada, a tarifa já não sustentava essa capacidade ociosa da companhia, ao que o empresário recorria ao socorro do Governo do Estado. A dívida que a Vasp tinha com o Estado em 2002 aumentou 13% nos dois primeiros anos da administração do Governo com Lula, de 2,3 para 2,6 bilhões de reais em 2004.[13] E se a Vasp não contava em 2002 nenhuma dívida com entes privados, isso ocorria somente porque os credores privados estavam super-precavidos contra a insolvência dessa companhia ex-estatal, pois sua dívida com o Estado a descredenciava a tomar por conta própria qualquer capital emprestado. E isso porque o fluxo de caixa com o qual a companhia esperava pagar a dívida com o Estado estava condicionado por recursos a receber do próprio Estado!

Por esse arranjo creditício, a companhia ex-estatal descapitalizava-se à medida que evoluía a crise fiscal e financeira do Estado.[14] E quando enfim teve de contrair esses empréstimos de capital, principalmente com a General Electric para manter seus motores, esses empréstimos custaram a companhia inteira, indo a General Electric à Justiça pedir a falência da Vasp no final de 2004.

Por sua descapitalização, a companhia entrou em liquidação em julho de 2005, sob a Lei de Falências promulgada no início daquele ano. Foi o terceiro caso de aplicação da lei e segundo caso de abertura de processo de falência de empresa aérea, em seqüência à falência da Varig.

A última tentação de Lula: a não-intervenção na falência da Varig

Após aquele acordo de compartilhamento de assentos com a Transbrasil em 2001, no qual essa última tentou, sem sucesso, pegar embalo com o desempenho da Varig, em seguida foi a vez da Varig tentar nova experiência de aproveitar carona na ascensão da TAM em 2003. Igualmente sem sucesso, a desejada fusão de TAM e Varig não ocorreu,[15] passando a TAM ao posto de líder do mercado, deixando a Varig em queda livre, levando ao cancelamento de rotas em 2005 e à abertura de processo de demissão voluntária aberto para os seus 10,5 mil trabalhadores.

Em abril desse mesmo ano a novata Gol ultrapassou a "pioneira" Varig na participação do mercado interno. Dois meses depois, a Varig entrou em recuperação judicial sob a Lei de Falências, um mês antes da Vasp.

O resultado da "não-intervenção" governamental da atual administração federal na falência da Varig foi o mesmo que a criação de um duopólio para TAM e Gol. O resultado já pôde ser observado nas partidas e chegadas dos aeroportos nacionais no segundo semestre de 2006: em setembro de 2006, a Varig não tinha mais do que 4% das ligações nacionais, enquanto à Gol cabiam 36% e à TAM 52% do mercado interno.[16]

A Oceanair acenou que se interessaria no compartilhamento de assentos com a Varig, o que foi vetado pela ANAC, pois "da maneira que foi colocada a proposta, o contrato estaria transferindo uma concessão dada pelo governo a terceiros".[17]

A ansiedade da Oceanair para crescer sobre o espólio da Varig é justificada pelo exemplo que as outras companhias lhe ofereceram ao usar do mesmo expediente, a começar pela própria Varig sobre a Panair.[18] Contudo, ainda por aqueles dados da ANAC de setembro de 2006, à quinta colocada Oceanair não caberia mais do que 2% do mercado interno, ainda atrás da BRA, com 3%, e da Varig, que caíra para 5%. Ou seja, haveria concentração do mercado nas duas primeiras companhias, TAM e Gol.

A maioria dos credores da empresa Varig, os seus trabalhadores, associou-se para uma tentativa de compra da companhia. Essa tentativa, contudo, foi frustrada porque os trabalhadores não depositaram os 75 milhões de dólares para o pagamento do lance do leilão que cobriria as dívidas correntes da Varig, que eram principalmente com a BR Distribuidora, cujo combustível era 40% dos gastos da Varig, e com as empresas de leasing dos aviões, que recebiam 20% do pagamento feito pela companhia em 2003. Pelo lado dos trabalhadores, a folha de salários não cobrava mais do que 15% da despesa da companhia.[19]

Esse depósito inicial de 75 milhões de dólares cobriria tão somente um quarto da dívida acumulada pela Varig apenas enquanto durava o processo de falência da companhia, sem alterar em nada o passivo anterior de 7 bilhões de reais da Varig.

Entretanto, as dívidas do combustível com a BR Distribuidora, braço da Petrobras, e do aluguel dos aviões com as empresas de leasing eram a parcela da dívida da companhia que crescia mais rapidamente, pois, como visto no início do capítulo, são o combustível e o câmbio monetário os itens que compõem metade do custo operacional de uma companhia aérea —e no caso da Varig eram 60% desse custo—, exatamente os itens cujos credores mais cobravam a Varig: com o combustível a BR Distribuidora, e com o câmbio monetário as empresas de leasing do material aéreo, os aviões, alugados de estrangeiros em dólar.

Contudo, a Varig tinha dividendos a receber da União de até 4,5 bilhões de reais por tarifas congeladas desde o Plano Cruzado de 1986 até a desregulamentação em 2002, mais um bilhão de reais dos estados por ICMS cobrado indevidamente e outro um bilhão de outras fontes, em total de 6,5 bilhões a receber, contra 7 bilhões a pagar, ressaltando-se que a maior parte dessa dívida (70%) era cobrada por quem era o maior devedor à Varig, ou seja, o Estado. Entretanto, sua vantagem na situação era que com uma mão (Tesouro Nacional) devia, e com outra (Petrobrás e Infraero) cobrava e "não-intervinha", e assim ajudava, com sua ação e "inação", a destruir a companhia que uma vez ajudou a se constituir, daquela vez sobre o espólio da Panair.[20]

O espólio do patrimônio da Varig seria levado a cabo não pelas concorrentes mas pela própria companhia, ao vender em 2005 suas subsidiárias de manutenção de material aéreo, a VEM, e de transporte de carga, a Variglog.[21]

A Variglog fora criada 5 anos antes para atender o departamento de transporte de carga geral da Varig. No seu primeiro ano fiscal de operação, 2001, cada quilômetro voado com carga custou à Variglog 17,48 reais, enquanto cada quilômetro voado com passageiros na Varig custou 24,55 reais. Sendo a incidência do combustível nesses preços de, respectivamente, 36% e 19%, seriam gastos em 2001 até 6,29 reais com querosene por quilômetro da Variglog, enquanto a Varig queimava 4,66 reais por quilômetro em combustível.

Aparentemente, o transporte aéreo de passageiros aproveitava melhor o caríssimo insumo do petróleo, invalidando o mito de que o insumo energético determinaria que o transporte de passageiros fosse mais deficitário do que o de cargas. A conseqüência desse mito tem sido o planejamento que relega esse transporte de passageiros ou a empreendimentos estatais, ou a receber subsídios do Estado, o que neste caso é a mesma coisa.

Entretanto, o aproveitamento, que é a relação entre assento ou capacidade de carga realmente comprada sobre a oferecida ao mercado, passou de 68 para 72% na Varig, e de 58 para 65% na Variglog de 2001 a 2005, otimização em 4 anos de 6 e 12%, respectivamente. Isso significa que o transporte aéreo de carga evoluía em direção à otimização de sua capacidade produtiva no dobro da velocidade do transporte de passageiros, ainda que este mantivesse-se "econômico" quanto ao consumo do insumo petróleo, principal item dos custos aeroviários, e com aproveitamento maior (72%).

Assim, seria o transporte de carga o que viria a honrar as dívidas do transporte de passageiros quando esse entrasse em crise em 2005, seguindo a regra que valeu para o desenvolvimento rodoviário, e que portanto valeria também para a salvação do transporte aeroviário de passageiros, pois esse já era, então, realizado pelos mesmos empresários rodoviários.

A subsidiária de transporte de cargas da Varig, a Variglog, foi adquirida em leilão junto com a VEM pela Aero-LB, empresa dominada pela companhia aérea estatal portuguesa TAP, e revendida à Volo do Brasil, cujo capital é integrado por três empresários brasileiros e pelo fundo de "private equity" norte-americano Matlin Paterson.

Com a liquidação de patrimônio para o pagamento de outras dívidas, o mesmo serviço de manutenção antes executado e não-pago internamente à Varig passou a ser executado por empresa externa ao Grupo Varig —a VEM da TAP— e, portanto, mediante pagamento antecipado. Como a companhia não podia pagar por essa manutenção, uma vez vencidos os prazos de tempo de vôo cobertos pela última manutenção, os aviões da Varig passaram a não ser enviados para oficinas, mas para hangares, onde ficavam estacionados. Dos 24 aviões que compunham a frota internacional da Varig em abril de 2006, 8 estavam fora de operação por falta de manutenção no ano anterior, diminuição de um terço da capacidade produtiva em material aéreo da companhia.[22]

Deixando de usar o material aéreo (aviões), a Varig passou a não renovar os contratos de leasing e a devolver os aviões aos arrendadores, ao passo que a liquidação de patrimônio não cobria as dívidas que seguiam crescendo: em junho de 2006, a dívida total da Varig já alcançava 8 bilhões de reais, sem contar o programa de fidelidade dos consumidores, que acresceria outros 500 milhões de reais ao passivo da companhia. Nesse quadro depreciado, a Varig foi finalmente leiloada por 20 milhões de dólares para a sua ex-subsidiária de transporte de carga, a Variglog, em julho de 2006, um ano após entrar em processo de falência, quando eram pedidos 500% do valor finalmente pago.[23]

Por essa seqüência de vendas, os interesses estrangeiros alojados inicialmente no transporte de carga conseguiram amealhar a participação de mercado de passageiros da Varig, tornando-se dono da companhia o fundo de investimentos Matlin Paterson, e através dele, financistas estrangeiros.

Esses financistas triunfaram sobre seus concorrentes, do banco JP Morgan, representantes dos interesses da General Electric, credora da Varig, e se apropriaram da Varig ao lado da TAP que comprara a VEM, ex-subsidiária de manutenção. Do ponto de vista nacional, entretanto, ambos compradores (Matlin Paterson mais TAP) e cobradores (General Electric e Estado) agiram casados na espoliação do patrimônio da Varig sob as regras da Nova República, principalmente através da Lei de Falências.[24]

Foram por esses caminhos que as companhias aéreas "de novo tipo" tiveram sucesso, indo do transporte de carga para o de passageiro. Aliás, vale frisar mais uma vez que esse movimento observado no transporte aéreo teve início no transporte rodoviário de carga na década de 1950, que dele passou ao de passageiros em ônibus e daí à transição a outro modo, o aeroviário, na década de 1990. Sua influência na reforma das companhias aéreas atingiu a administração das empresas, emprestando-lhes noções rodoviárias na operação[25] e, lamentavelmente, também os mesmos infortúnios do conflito entre seus transportes privado e público, como nos surpreendeu na colisão do jato particular Legacy com o Boeing do vôo 1907 da Gol em setembro de 2006.

Vôo 1907, estopim da crise do modo aéreo

Episódio catastrófico do serviço de transporte, a queda do Boeing que causou a morte de 154 pessoas sobre o céu da Amazônia foi estopim de uma crise na aviação civil, evoluindo para uma "greve branca" dos trabalhadores do controle aéreo e para uma pane nas ligações aéreas internas até o fim de 2006.

Quando introduzi o tema do transporte aéreo no início deste capítulo, enfatizei que esse modo teria fundamental importância no futuro de todo o setor de transportes, e particularmente para o progresso do modo ferroviário que projeto, pois teria de ser do mercado aeroviário que o transporte por trem finalmente tomaria influxo para se sustentar como meio de transporte de passageiros de massa.

E quando coloquei essa meta, desde o início delineava que isso seria condicionado tanto pela evolução do modo ferroviário quanto pela própria evolução da aviação civil segundo as novas características introduzidas no subsetor pelo empresariado rodoviário e pelas mudanças regulatórias, que liberaram as companhias "regionais" a operarem em todo o território nacional,[26] e foi dessas características que tratei nos blocos anteriores.

Faltava, ainda, tomar o tema das mudanças ocorridas em solo, isto é, alterações levadas a cabo no espaço intra-urbano das cidades com os principais aeroportos no território do Estado brasileiro, que eram causa e conseqüência da evolução das ligações aéreas, alterações essas na divisão de fluxos entre aeroportos centrais e periféricos. Sustento a hipótese de que através da análise dessas alterações se identificarão as condições do funcionamento distorcido do subsetor que levou às condições de operação descobertas pelo infortúnio do acidente do vôo 1907 e pela "pane aérea" do fim de 2006, cujas causas poderiam ter sido previstas antes da catástrofe e, se não o foram, ainda podem ser explicadas.

Se tomados os estudos do Departamento de Aviação Civil feitos em 2002 para o planejamento do subsetor aeroviário para as duas primeiras décadas deste século, lá se encontrarão os dados agregados por ligações entre aeroportos que embasam essa minha hipótese. Vejam-se os quadros no anexo 1.

O estudo segue o método exposto no anexo citado acima, que tomou como base de dados de referência o PAX[27] registrado de 1995 a 1999, em seguida comparou com dados de evolução urbana das cidades atendidas pelos aeroportos de cada ligação (consumo de energia elétrica e demografia), e com isso extrapolou as ligações aéreas para 2005, 2010 e 2020.

Desafortunadamente, em 1999 o país "quebrou", ou seja, o câmbio monetário entre o Real e o Dólar flutuou abrindo desvalorização de 96% em dois meses, medida de "política cambial" que impactou o subsetor aéreo num acréscimo de custo por assento.km viajado de 30%, conforme tratado no bloco Gol decola com o espólio da Transbrasil.[28]

Dessa maneira, se tomarmos por exemplo a ligação SBGR-SBBR (página 3 do anexo 1), de Guarulhos-SP a Brasília-DF, veremos que o DAC projetou com "otimismo" com base no PAX registrado nos anos de 1995 a 1999, que em 2005 seriam transportados nessa ligação 869.166 passageiros, e que a barreira do um milhão de passageiros seria ultrapassada em 2010. A projeção "pessimista" era de 579.444 passageiros em 2005, ultrapassando a barreira do um milhão quase em 2020.

Entretanto, os dados de 2004 registravam tão somente 235.363 passageiros na ligação Guarulhos-SP a Brasília-DF, isto é, um fluxo muito inferior à projeção para o ano seguinte, que afinal foi de 389.633 passageiros, ainda pior do que os "pessimistas" 579.444 passageiros esperados pelo DAC desde 2002.

Então, por um lado temos o DAC projetando uma evolução muito maior da que se observou de fato. Mas além desse erro em quantidade, houve outro de qualidade, no que respeita a distribuição das principais ligações nacionais. Esse erro foi não perceber a migração do fluxo dos grandes aeroportos de periferia metropolitana (Confins-Belo Horizonte, Galeão-Rio de Janeiro, Guarulhos-São Paulo) para os pequenos aeroportos centrais (Pampulha, Santos Dumont e Congonhas, respectivamente).

Mas o planejamento militar do subsetor nada fez para evitar a superlotação desses aeroportos centrais, o que já podia ser previsto desde 1999, como o próprio relatório do DAC deixa perceber, quando observou que "embora em 1995 os fluxos entre Aeroportos Internacionais de Brasília, Rio de Janeiro (SBGL) e São Paulo (SBGR) eram responsáveis pelos quarto e quinto maiores movimentos de passageiros do País, em 1999 passaram a ocupar as nona e 11ª posições. Pode-se atribuir a menor representatividade dessas duas ligações à transferência de significativa parcela da demanda, principalmente aquela motivada por negócios, para os aeroportos centrais, Santos-Dumont (SBRJ) e Congonhas (SBSP), objeto de análise do Grupo 6".[29]

Daí que, embora já identificasse os efeitos desse fenômeno de migração da infra-estrutura da periferia para o centro, o DAC nada podia fazer para resolver o problema anunciado, pois a natureza desse fenômeno é intra-urbana e escapa às incumbências do órgão de regulação subsetorial.

E a causa desse fenômeno intra-urbano, pelo qual há "transferência de significativa parcela da demanda" aeroviária da periferia para o centro das principais cidades, é a conhecida distorção na divisão modal de transportes dentro dessas metrópoles. Já sabemos dos problemas dos quais padecem os cidadãos metropolitanos para se deslocarem de um ponto a outro dentro das cidades onde a predominância do modo rodoviário entope a circulação interna e inviabiliza grandes deslocamentos em alta velocidade.

Mas quando se atenta para o funcionamento do modo aeroviário, aparentemente tão distante das ruas, mas ainda assim dependente de seu funcionamento, é que se percebe como o congestionamento rodoviário inviabiliza as soluções mais adequadas para o pleno funcionamento dos outros modos de transporte, como deveriam ser os grandes aeroportos de periferia para o modo aeroviário.

E obstaculizado pelas conseqüências do rodoviário intra-urbano, o subsetor aeroviário é forçado a efetuar vultosas transformações em solo para operar em espremidos aeroportos no coração das maiores cidades do país, à revelia da boa norma da aviação e contra o senso de alocação dos recursos energéticos.

O resultado exterior da combinação dessas duas mudanças no subsetor aeroviário —a migração para os centros urbanos por baixa acessibilidade intra-urbana, e o impulso dado pelas companhias de novo tipo que deram característica de transporte de massa para o subsetor— foram esses acidentes do vôo 1907 e da superlotação, a exposição dramática da contradição entre as empresas do subsetor e os aparelhos de Estado que as regulam, ou seja, denunciando o superdesenvolvimento das ligações aéreas em relação ao controle operacional.

Essa distorção ficou clara quando os controladores aéreos resignaram-se a seguir trabalhando nas condições impostas para manejarem o fluxo do mercado aéreo. Com isso forçaram o mercado a seguir as normas operacionais, diminuindo drasticamente o movimento aéreo e causando a explosão dessa contradição entre um mercado privatizado desde 1990 que aumentava o fluxo interno sob uma forma de regulação da operação herdada do período anterior, de domínio militar.

Uma vez revelada, deve-se agora adaptar o controle operacional ao mercado, e não o contrário como provisoriamente forçou a categoria organizada dos controladores. E isso porque se provou rapidamente que a situação "normal" é insustentável.

Portanto, a queda do Boeing da Gol por, entre outras causas, erro do controle de vôo; e a "pane aérea" do fim-de-ano quando houve superlotação de partidas e chegadas nos aeroportos são explicadas por essas novas características do subsetor, que devem ser enfrentadas na Parte Prospectiva.

Além disso, quando for o caso de se pensar a solução dos transportes intra-urbanos à luz da adequação de todos os modos operando no território do Estado brasileiro pela multimodalidade, deverá ser dada preferência para a construção de trens-expressos que liguem aeroportos de centro aos de periferia, tanto para o transporte de passageiros como de cargas. Essa é a causa de se reviver o antigo projeto do trem-rápido Viracopos (Campinas)- Congonhas (São Paulo) -Cumbica(Guarulhos) – Santos Dumont e Galeão(Rio de Janeiro) feito pelo GEIPOT no apagar de suas luzes em 1999.[30]

Essa faceta do "novo" modo aeroviário com as companhias de baixo custo é a parte que interessa a este trabalho quanto à possibilidade histórica de transição intermodal, tanto das cargas e clientes, quanto de capital setorial. E esse caminho deverá ser aberto pelo transporte de carga geral, de alto valor agregado, como se viu ocorrer historicamente no caso da Varig e Variglog.

Hoje esse serviço de transporte de carga por avião é executado pela Rede Postal Noturna dos Correios, feita por concessão desse serviço postal aeroviário a transportadoras privadas, assim como são concessões de serviço público todo as operadoras do mercado de transporte aéreo de carga.

Competição imperfeita nos Correios

O caso dos Correios é importante neste trabalho porque essa empresa pública de serviços postais opera eficientemente ampla e complexa rede de transporte, com 23 ligações aéreas entre as capitais e principais cidades do país, integrando meios rodoviários e aeroviários, tendendo ao desenvolvimento de estruturas apropriadas de transição intermodal em direção à multimodalidade.

Todavia, os Correios não possuem a concessão para operação das ligações aéreas, serviço que é realizado por companhias privadas. Destacam-se nesse mercado de prestação de serviço aos Correios, atualmente, as companhias Skymaster e Beta, devendo suas manchetes na imprensa à suspeita levantada na CPMI dos Correios de operarem como truste.[31]

Sem que se alongue esse ponto além do necessário, é elucidativo para este projeto reconhecer como um caso típico de mais um "escândalo de corrupção" é sintoma da própria deformação da relação entre Estado e empresa concessionária de serviço público. Neste caso, o alegado "truste" entre Skymaster e Beta torna patente um erro de regulação desse mercado. Ou melhor, impede que se distinga nesse caso de "monopólio de fato" qual parte foi engendrada tão-somente por "motivos inconfessáveis", e qual parte fora arranjo informal conseqüência de regime formal inapropriado.

Que a informalidade vem salvando o país da ineficiência imposta ao Estado por más administrações, disso nossa história está repleta de exemplos que foram exaustivamente tratados pelos historiadores. Mas especialmente neste caso, a concessão arranjada de maneira ineficiente, tanto para a companhia concessionária quanto para os Correios concedente, suscitou tanto esses recorrentes "escândalos de corrupção", quanto inovadores projetos que prometem soluções de vulto para este e outros problemas do setor.

Assim foi que, ao cabo desse inquérito político, com os contratos da Rede Postal Noturna investigados, obteve-se como resultado o ressurgimento do interesse dos Correios em possuir uma companhia aérea própria.[32] Esse projeto dos Correios interessa particularmente à proposta que faço neste trabalho na próxima Parte Prospectiva, e por isso é importante deixar marcada aqui a causa que levou à formulação desse projeto.

Até a década de 1990, o serviço de transporte aéreo de malotes dos Correios era contratado diretamente das companhias aéreas de transporte de passageiros que detinham as concessões das ligações aéreas entre as capitais brasileiras. Devido à "situação de irregularidade fiscal em que se encontravam algumas das maiores companhias aéreas do país",[33] da década de 1990 em diante, o Tribunal de Contas da União outorgou a licitação desse serviço prestado aos Correios, desde quando passou a ser executado por empresas privadas especializadas, das quais destacam-se a Beta e a Skymaster. O período coincide com o da reforma do subsetor aeroviário pela entrada em cena das companhias de transporte de carga —Vaspex, Variglog e, depois, TAM Express e Gollog— aliadas das novas companhias aéreas de baixo custo; e pelo acesso das companhias regionais ao mercado nacional.

No caso do transporte de carga geral pela Rede Postal Noturna dos Correios, a disputa pelos contratos de concessão de duração anual engendrou arranjos empresariais singulares, como é o caso do alegado "truste" de Beta e Skymaster. Esses arranjos foram feitos folgadamente antes de 2003, sendo, inclusive, pasmem, lavrados em cartório![34]

Foram feitos contratos sob os nomes de "Instrumento Particular de Promessa de Permuta de Participações Societárias, Dissolução de Sociedades de Fato e Outras Avenças", pelo qual Beta e Promodal constituíram sociedade de fato de 1997 a 2002, e outro sob o nome de "Termo de Compromisso de Subcontratação", celebrado entre Beta e Skymaster em 2000, e reformado em 2002 sob o nome de "Contrato de Permuta/Participação de Cotas das Empresas Skymaster Airlines Ltda – CNPJ/MF Nº 00.966.339/0001-47 e Promodal Logística e Transp. Ltda – CNPJ 57.679.826/0001-04", para mútua subcontratação da empresa perdedora nas concorrências públicas da Rede Postal Noturna.[35] O primeiro termo foi assinado em 21.7.2000, sexta-feira, e foi usado na terça-feira seguinte para as propostas da Concorrência nº 010/2000, que licitou cinco linhas da Rede Postal Noturna. As principais linhas da rede eram:

A: Fortaleza-Salvador-Rio de Janeiro-São Paulo-Brasília-Manaus;

C: Manaus-Brasília-São Paulo-Rio de Janeiro-Salvador-Fortaleza;

F: Recife-Salvador-São Paulo-Porto Alegre e volta.

As linhas A e C, que interligam os quatro nós da Rede Postal Noturna (SP, RJ, BA e DF) e movimentam 24% de toda a carga aérea contratada pelos Correios,[36] foram operadas pela Skymaster de junho de 2001 a abril de 2005, sendo somente a partir de 2002 concedidas por pregão.[37]

A vitória de 2001 da Skymaster conquistada com a presteza de apresentar-se nos aeroportos de Fortaleza e Manaus apenas 49 minutos após enviar sua proposta aos Correios não mostrou o serviço "de excelência" desejado pelos reguladores. Demonstrou sim uma forma de "parceria" entre empresa pública e empresa privada que por si mesma corrompe a estrutura do Estado, mais do que causa "corrupção" nas biografias dos políticos acusados.

Supondo-se que a empresa candidata fosse contrata no instante seguinte à apresentação de sua proposta, como poderia uma companhia sedeada em Manaus deslocar um avião a Fortaleza em menos de 3 horas, e aprontar um na mesma cidade de Manaus em apenas 49 minutos depois de enviada a proposta ao cliente, sem que fosse favorecida pelo Estado?[38]

Esse favorecimento não implicou em favorecer o servidor público em troca, pois todo o favor que a Skymaster já fazia era "salvar a pele" dos Correios ao cumprir os seus prazos.

Lembre-se do depoimento do presidente da companhia concessionária, Luiz Otávio Gonçalves, que sentia-se acossado pelas multas de 30, 60 e até 100% pelos atrasos, que contavam mesmo 15 minutos. Portanto, para que os dois aviões da Skymaster pudessem chegar no horário contratado em Manaus e Fortaleza naquele mesmo dia de 26.6.2001, fez-se preciso que eles já estivessem lá antes de a proposta ser aceita. Portanto, para que os Correios garantissem uma necessidade do transporte, a empresa pública burlou uma necessidade dos contratos do Estado, o que era menos importante do que permanecer operando, ainda que dentro de um regime jurídico inapropriado.

Para a linha F concorreram em 2000, coincidentemente, apenas Skymaster e Beta, saindo vencedora a segunda, que subcontratou a primeira para a operação. Com contrato superfaturado, mesmo dividindo entre as duas empresas o subsídio estatal, cada uma ainda saía com um lucro de 25% sobre o que faturara no período anterior a companhia concorrente, a Variglog, pelo mesmo serviço.[39]

Esses contratos entre Beta e Skymaster entraram em crise em 2003, quando ocorreram mudanças na "estrutura de decisões" dos Correios, efetivadas por um processo de renegociação de todos os contratos da Rede Postal Noturna.[40] Os Correios então proibiram a subcontratação de uma companhia pela outra, e solicitaram a abertura das planilhas de composição de preços das companhias concessionárias para investigar a capacidade ociosa das empresas. A única concessionária da Rede que se negou a abrir suas planilhas foi a Skymaster, operadora das linhas de Manaus e Fortaleza, enquanto as outras companhias aceitavam a proposta dos Correios de redução dos preços.[41]

Para as linhas A e C, operadas pela Skymaster que se negara a publicar sua composição de preços, foi aberto pregão no fim de 2003, no qual o edital previa redução de 11% da carga contratada, buscando a redução do valor do contrato pela redução da capacidade comprada, em vez de reduzir o ócio da capacidade produtiva da companhia.

A reforma de 2003 impôs discórdia entre as empresas e a concorrência real aflorou, levando ao rompimento dos contratos de truste de 2000 e 2002. A partir de junho de 2005, um mês antes das denúncias que levaram as empresas a freqüentarem a CPMI dos Correios, outra reforma foi feita na Rede Postal Noturna, que foi reconcedida, cabendo à Skymaster operar a linha Fortaleza-Salvador-Rio de Janeiro-São Paulo-Porto Alegre, ida e volta por R$1,26 o quilograma transportado; e à Beta operar as linhas Recife–Salvador–São Paulo–Salvador–Recife, e Manaus–Brasília–São Paulo–Brasília-Manaus recebendo R$1,70 por quilograma transportado.[42]

Por essa reforma de 2005, os Correios deixaram de contratar capacidade de carga em aviões particulares, para fretar todos esses aviões exclusivamente para carregar os malotes postais. Assim se deram as condições necessárias para que se possa, após o "escândalo de corrupção", dar o passo seguinte e formar uma companhia aérea própria dos Correios para executar esse serviço público.