Estação de Transição

A Estação de Transição em Brasília será um complexo de equipamentos.

Ela deverá direcionar a aproximação do fluxo rodoviário para seu alinhamento com o fluxo ferroviário, de forma tal que se facilite ao máximo a transição de um modo para o outro.

Para tanto, escolhi o terreno contíguo à atual estação rodo-ferroviária de Brasília para sua implantação. Ali já estão dadas as condições para essa aproximação, pois nela a ponta final da malha sul, pertencente à FCA, já tange o eixo rodoviário EPIA —Estrada Parque Indústria e Abastecimento—, ligação expressa para a Rodovia Belém-Brasília.

O terreno citado encontra-se fora do Plano-Piloto de Brasília (como se vê na folha [ET7]_ISO-A3_implantação1_50-000) e, portanto, fora do perímetro tombado pela UNESCO. Segundo o Plano Diretor de Ordenamento Territorial de Brasília (PDOT) —que ainda está em fase de elaboração—, esse terreno está incluído na Zona Urbana de Dinamização-ZUD, enquanto o Plano-Piloto corresponde à Zona Urbana de Consolidação-ZUC.[1]    

Com essa localização estratégica, falta apenas a "ferramenta urbana" que retire carga do eixo rodoviário e a reponha no eixo ferroviário, cumprindo a função do Projeto no Programa, que é retirar carga da rodovia Belém-Brasília e passá-la à Ferrovia Nortesul. Essa "ferramenta urbana" será a Estação de Transição.

Já a transição para o modo aeroviário não será feita no mesmo terreno, mas no Aeroporto Internacional de Brasília, aonde se direcionarão as cargas conteinerizadas movimentadas na Estação. O aeroporto poderá ser atingido tanto por rodovia —circulando pelo eixo-rodoviário EPIA, que liga na rodovia federal BR-003—, quanto por ferrovia, cerca de 15km ao sul da Estação, entrando no terreno do aeroporto pelo lado oeste. (ver a mesma folha [ET7]_ISO-A3_implantação1_50-000)

A transição de bitolas será feita sobre o próprio leito ferroviário no pátio da Estação, utilizando-se para tanto a bitola mista, e será o destino do trem que determinará se aquela composição estará sobre trucks de 1,00m, ou de 1,60m.[2]

O que será constante em todas essas operações de transição é que todas serão feitas por movimentação de contêineres, uma necessidade colocada pelo Partido tomado no enfrentamento do problema.

Por isso o contêiner foi tomado como unidade básica da Estação, adotando o contêiner de 40 pés, ou 12,2m, como o padrão para o dimensionamento dos espaços e equipamentos de movimentação de carga, configurando com isso o núcleo do projeto.

Mas é sabido que para se fazer a transição no sentido da conteinerização das cargas —a partir da situação atual em que o contêiner é pouco utilizado— se deverá preparar tanto essas estruturas físicas do tipo da Estação, quanto o suprimento inicial desse material.

Conforme enunciado na seção do Programa, os Correios deverão liderar o setor para o uso do contêiner no transporte de carga geral, razão por que eu proponho que a administração da Estação seja concedida à ECT, sob a condição de que nesse mesmo terreno construa a Oficina de Conteinerização do Correios (OCC), instalação acessória ao núcleo de movimentação e carregamento da Estação (chamado Circuito 1 na folha [ET7]_ISO-A1_implantação_1—500).

Nessa OCC, as cargas chegadas à Estação em caminhões de baú simples e que não tenham volume suficiente para preencher o seu próprio contêiner de 20 ou 40 pés, poderão ser confiadas aos Correios que se encarregarão de realizar o serviço de transporte pelo modo ferroviário.

Ou seja, os Correios se responsabilizarão pela prestação do serviço complementar de transporte ferroviário perante aquelas transportadoras que não tenham o porte adequado à operação multimodal, dando chance que inclusive essa pequena carga influa no novo sistema multimodal de transporte, e não apenas os grandes volumes das grandes transportadoras, típicas usuárias de contêiner.

O sentido inverso também será facilitado: cargas de outras pequenas transportadoras trazidas pelos Correios de outros pontos da rede poderão ser recolhidas na Estação por caminhões de pequenas transportadoras contratadas pelo cliente para esse frete, caso opte por não usar os próprios Correios para realizar o serviço até o final, isto é, a entrega porta-a-porta.

Mas deverão ser os Correios o meio através do qual mesmo as grandes transportadoras terão acesso à infra-estrutura ferroviária por essa Estação.

Pois não se pode franquear o Acesso Aberto à infra-estrutura ferroviária assim, de uma hora para a outra, e esperar que o sistema funcione por si mesmo. Essa deve ser a meta, mas não é o caminho a se chegar lá. O exercício desse direito guardado no Acesso Aberto deve ser dirigido pelos Correios, como tratado no Programa, e por intermédio dele devem as outras empresas-transportadoras iniciar suas participações, através da subconcessão do direito, pelo menos nessa fase de transição até a construção de outros tipos de estações, para outras necessidades de um novo sistema de transportes.

Isso é necessário para organizar a atividade das diferentes empresas-transportadoras a funcionar de acordo com as características do modo ferroviário. E para a realização da prestação de serviço citada acima, pelo menos nesse primeiro instante de transição, a Companhia Ferroviária dos Correios poderá operar em parceria com essas outras empresas-transportadoras, que deverão manter instalações na própria Estação, de maneira a facilitar o embarque de suas cargas.

Tal parceria deverá funcionar na própria forma de composição dos trens. A locomotiva —e portanto o guia da composição e responsável pela viagem até o destino— será prioritariamente da ECT.

Já os vagões conduzidos por ela transportarão cargas de empresas-transportadoras que operam em multimodalidade, donde a própria forma de se fazer a montagem da composição deverá atender a esse princípio de várias empresas-transportadoras utilizando uma mesma infra-estrutura: utilizando a mesma infra-estrutura mas sob a condução dos Correios.[3]

A necessidade de se possibilitar a operação de várias empresas-transportadoras na mesma infra-estrutura instalada foi explicada nas seções anteriores. Agora trata-se de dar o meio material de se realizá-la.

Por isso as instalações de movimentação das cargas conteinerizadas, que compõem o núcleo da Estação, deverão ser compartilhadas por mais de uma empresa, sem que nenhuma detenha a propriedade de sua instalação, nem mesmo os Correios responsáveis pela administração da Estação.

Pois mesmo sendo responsável pela administração, a propriedade não deverá ser da ECT. Isso porque parto do Programa no qual a infra-estrutura deve ser de uma empresa-ordenadora, distinta das empresas-transportadoras, cujas implicações estão mais além da solução de projeto dessa Estação.

E como nos encontramos em uma fase de transição, nesse instante esse Programa não poderá ser aplicado em pureza, daí que ele será necessariamente imperfeito. Isto é, a propriedade do terreno deverá ser da VALEC, que é a construtora da Ferrovia Nortesul, e responsável pela função-ordenadora da infra-estrutura, mas a administração do seu uso deverá ser dos Correios, que possuem a experiência logística para se responsabilizar pelo funcionamento da Estação.

Sendo a propriedade pública, na figura da empresa-ordenadora VALEC, dela deriva a concessão de uso da instalação a uma administração —durante o período em que ela ainda não for capaz de fazer a própria "engenharia de tráfego" de responsabilidade de uma empresa-ordenadora— e essa administração faz então a intermediação das diferentes empresas-transportadoras que operarão nessa infra-estrutura.

Essa forma é transitória, e imperfeita, é claro. Porque a ECT não terá a concessão da ferrovia, tal como fazem hoje as ferroviárias; nem será já uma empresa-transportadora de novo tipo, porque ainda não se verá livre do encargo de ordenação da infra-estrutura, pois deverá ordenar o funcionamento da Estação.

As outras empresas-transportadoras também não serão nem uma coisa nem outra: não terão a exclusividade do uso da infra-estrutura, porém terão acesso a ela; terão acesso a ela, mas ainda não o Acesso Aberto, pois deverão ser conduzidas pelos Correios em primeiro momento.

Ao menos a ordenação do restante da infra-estrutura envolvida, a Ferrovia Nortesul como um todo, essa não será função de empresas-transportadoras, Correios ou outras, mas da VALEC, o que será a parte de avanço do Projeto.

Aí por que é uma forma transitória e imperfeita.

Logo, a subconcessão do direito de uso de parte do terreno virá com o direito de construir instalações necessárias à função de transportadora, isto é, instalação de ponte rolante, escritório, estoque e demais estruturas necessárias à movimentação das cargas da empresa-transportadora. A diferença em o terreno ser público será que os produtos advindos desse direito concedido —que serão esses escritórios, estoques, etc. —, esses serão ulteriormente revertidos à propriedade da Estação, ou seja, serão considerados como infra-estrutura ferroviária, portanto de propriedade da empresa-ordenadora, a VALEC.

Por ser direito concedido e não propriedade, ele será finito no tempo, mas renovável, o que será a garantia do interesse da empresa-transportadora em planejar em longo prazo o investimento nessas estruturas.[4]

Já do ponto de vista da função ordenadora, representada pela VALEC, isso interessará como meio eficiente de lograr a fixação de capital na indústria ferroviária, particularmente na construção de sua infra-estrutura. Esse é o destino a se dar ao setor, e é a própria razão-de-ser do Projeto: levar capital colhido da atividade do serviço de transporte executada por variados modos —onde está a se realizar praticamente a multimodalidade—, para a sua fixação em infra-estrutura ferroviária, o que significará a inversão de capitais de um subsetor a outro, em direção ao equilíbrio intersetorial.

Materialmente, esse compartilhamento das instalações por várias empresas-transportadoras tomará a forma de hangares que organizarão a atividade de montagem dos trens alinhando os estoques, os escritórios, toda a instalação em função da montagem do trem com os contêineres.

Com o direito de acesso —do qual derivaram o Acesso Aberto e o direito de construir na forma como tratei acima— cada empresa-transportadora comprará junto tempos de embarque nos trens da Estação. Isto quer dizer que as empresas-transportadoras funcionarão à semelhança de como operam hoje as companhias aéreas, que detêm slots nos aeroportos —tal como aqui serão esses hangares— e também tempos de decolagem e aterrissagem concedidos pela torre de comando.

Porém, no caso desta Estação, esses "tempos de decolagem e aterrissagem" não serão concedidos a empresa por empresa —já que se trata de outro modo de transporte que trabalha com longas composições e não simples aeronaves, ao qual essas empresas deverão ser condicionadas pela condução dos Correios—, mas deverá ser feito arranjo de partilhas dos espaços em cada composição de acordo com o porte de cada empresa-transportadora ali instalada.

Daí que uma empresa-transportadora comprará algo como o espaço-tempo de 15 vagões-contêiner em uma composição, por exemplo. Outra empresa-transportadora comprará o espaço-tempo de 10 vagões-contêiner, outra 5 ou mesmo nenhum naquela composição que ora se monta. Assim, o trem que partir da Estação será a composição das cargas dessas diversas empresas-transportadoras, conduzidas pelos Correios na locomotiva.

O controle sobre a operação da Estação, a montagem da composição, os tempos de entrada e saída, bem como o destino de cada trem será feito no Centro de Controle Operacional (CCO), em instalação a ser compartilhada com o escritório central dos Correios que atraia a carga geral para a Estação.

Dessa maneira, já se pode enunciar o programa de necessidades como segue:

1. Área de estacionamento e de manobra rodoviária, para executar sua aproximação à linha férrea;

2. Pátio de manobra ferroviária, tangente ao fluxo rodoviário, e com acesso à Oficina de Manutenção;

3. Centro de Controle Operacional (CCO) que administre a Estação e comande a composição dos trens e a chegada e saída dos caminhões.

4. Oficina de Conteinerização de Cargas (OCC), serviço necessário na transição para o uso do contêiner como forma-tipo da carga no setor, serviço a ser executado pelos Correios.

5. Posto dos Correios interligado à OCC e à atual estação rodo-ferroviária para influxo de carga geral de alto valor agregado, típica da ECT, para aproveitar espaço-útil nos trens e abrir caminho para esse tipo de carga no modo ferroviário;

6. Hangares de estoque e movimentação de contêineres para a montagem das composições, a serem construídos paulatinamente pelas empresas-transportadoras, prevendo-se a sua modulação e processo construtivo independente dos hangares vizinhos.

7. Postos avançados de monitoramento das composições nos pontos extremos do terreno.

Com esses 7 pontos, tem-se a síntese do programa de necessidades da Estação, aquilo que o arquiteto Louis Khan diria que deveria "ser servido". O mais que projetei foi "para servir" a essas estruturas.